我們需要面對這樣的現實：發動機分隔室中沒有地方放溫和的材料——溫度超過300F，內含油、燃料和冷卻劑并且很少停止。這種條件下，材料需要有非常好的強度和適應性。

Freedonia Group公司（Cleveland,俄亥俄州）認為，尼龍在發動機方面的應用將以每年4.8%的速度增長，到2006年可達5.95億磅。這是由于發動機部件，如空氣吸入集管和閥門蓋的需求增長而推動的，因為尼龍的抗熱性能和強度都優于金屬，所以越來越多地應用于發動機。目前，在發動機和其他機械的應用中所使用的塑料中，90%以上都是尼龍。其它一些類似尼龍的抗熱能力的材料還包括:PPS、PPA、PSU、PES、PEEK、PAEK和PBT。

尼龍空氣吸入集管的需求在增長，其尺寸也有所增大。這一款在
Nissan Amada SUV ，Titan和Infiniti QX56 SVU上使用的V8發動機是由
玻璃強化尼龍(Zytel, DuPont)模制而成的，相對于鋁制發動機節省了40%的重量 字串7BASF在北美洲負責工程塑料業務的市場經理MaryFraser深信，以減輕重量為核心目的，塑料在汽車市場上的應用越來越多已成趨勢。“并且，在整個系統成本中，**仍然居于汽車工業中的首要地位。為此，采用塑料的新應用包括油底殼、發動機和傳送控制單元和閥門蓋等。”

Ticona的汽車市場部經理JimDutchik也認同成本在汽車領域里是一個永遠的話題，而模塊化對于降低整體成本是一條途徑。“這個趨勢正在加快，因為模塊對于OEM廠商有許多好處，不僅可以節省裝配線上的時間，并且可以使汽車制造商將開發新系統的成本和時間轉移到外部企業。”

市場上的進氣管系(AIMs)正在從鋁制向尼龍材料轉變，從1970年代Porsche的**應用到現在已經有幾十年的歷史了。*近，Nissan在北美生產的首臺V8發動機就采用了玻璃強化尼龍管系(Zytel,Dupont)。據Dupont公司說，內部容量*大的AIM是Montaplast采用消失模芯(lost-core)法模制的。其它AIMs是分兩部分制成的，然后通過振動焊接裝配在一起。

 汽車制造商采用塑料模制AIM的原因有：抗腐蝕，低熱傳導率，光滑的內表面有利于空氣流，部件更緊實，更好的NVH性能(噪音、振動和粗糙度)，并且平均重量可以減輕40%。

Freedonia Group公司2003版的**汽車材料研究(Advanced Automotive MaterialsStudy)評論說，尼龍AIM的成功激勵了進氣管系模塊的發展，包括AIM、發動機蓋和部件中的空氣過濾器殼。發動機里的其它尼龍應用還包括：空氣濾清器、散熱器、油底殼和剎車油補充箱。

將來工程熱塑性塑料在發動機艙中的應用可能會用于在燃料電池和混合式發動機中。Ticona說，現在的模型機燃料電池的雙極金屬板包含了ETP，但是商業化的生產仍然需要幾年的時間。Dutchik說：“許多節約成本的材料一般都不會有很長的耐用時間，因為汽車機械中的溫度一般在-40℃至160℃之間，所以材料的研發還有很長的路要走。”

表一：尼龍/ETP在發動機和機械應用中的需求量(百萬英磅)

 Global Insight的動力傳動系統分析家MichaelOmotoso認為，汽車燃料電池不會在2010年以前有大規模的商業化應用，“主要的增長區域是混合式發動機，日本制造商在這方面開了一個頭，Ford和GM隨后都會在今年跟進。我們預計到2008年Nafta將會生產超過200,000臺混合發動機車輛。”